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    微型家用轿车用得着自动变箱么？别说这种定位于ao级的小车了，就算是帕萨特这种这个时代的标准中级车，手动变箱不也包办了99.9%以上的销量？（剩下的那o.1%搭载了一台3前的自动变箱）

    刚要说话，陈耕心里头忽然闪过一个念头，急忙问道：“老帕，咱们的这个液力变矩器很容易改造成液力耦合器啊。”

    “当然，两者的基本结构完全一样嘛，就是少了个导轮而已，”老帕同志眨了眨眼，不明白陈耕这么问有什么意义：“但干什么用呢？”

    “做cVT无级变器啊，”陈耕兴奋的道：“就算现在的技术和市场还不成熟，但咱们可以先作为技术储备嘛。”

    aT变箱上用的液力变矩器与cVT变箱上用的液力耦合器的结构基本上一样，液力变矩器主要由外壳、泵轮、涡轮和导轮构成，液力耦合器主要是由外壳、泵轮和涡轮构成，没错，和液力变矩器相比，液力耦合器少了导轮，少了导轮导致液力耦合器无法变矩（扭矩在一定范围内变化），反过来也可以认为液力耦合器其实就是一台定矩的液力变矩器。

    当然，cVT无级变器之所以需要一台不具备扭矩变化特性的液力耦合器，是因为cVT的工作模式让钢带在锥轮之间变化的时候本身天然就具备了变矩的功能，既然内部本身就有了变矩的功能，自然也就不需要具备变矩功能的液力变矩器了，某些cVT变器生产厂商出于控制成本的考虑，甚至会在自家的低端cVT产品上改用离合器来取代液力耦合器。（邦奇就是这么干的，国内售价几万、搭载cVT变箱的汽车，基本上都是这款netbsp;      掌握了液力耦合器的制造技术，想要制造液力变矩器还有些难度，可如果掌握了液力变矩器的制造技术，转过头来研制造液力耦合器，那真是一点难度都没有的。

    老帕还是不太明白陈耕的意思：“你的意思是我们不但要做aT，还要做netbsp;      “是啊。”

    “但这样做的意义是什么？不是凭空的增加成本么？”

    “cVT的成本低啊，以后如果有必要，我们的低端车型可以搭载成本更低的cVT来跟竞争对手拉开档次，高端车型我们再搭载aT，这样不就行了？”

    “可以吗？”老帕同志表示我很怀疑。

    “老帕同志，这个你就不懂了，”很了解国人思维习惯的陈耕，拍着老帕同志的肩膀道：“比如同样是紧凑级车型，别人的都是手动挡车型，咱们不但提供手动挡，还能提供自动挡，这说明了什么？这就说明咱们的技术水平更高，日积月累之下，咱们的品牌的附加值就会比对手高一截……”

    “但是cVT的推动钢带怎么办？”老帕同志可没有被陈耕给忽悠到，反问道：“全世界能够生产cVT推动式钢带的企业总共就那么两家，要研cVT，就只能从他们手里买钢带，咱们在搞自己的aT的时候就是不用担心被人卡脖子，现在不是主动把脖子塞对手手里了？”

    “所以我设想了一个新的cVT钢带方式，来来来，我画给你看，”陈耕拿起一张纸就在上面画了起来：“这样，咱们不用推动式钢带的钢片，而是借鉴摩托车的链条传动技术，设计一个拉动式cVT链条，是这样的……你觉得怎么样？”
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